Akstur flugvéla

Við akstur flugvéla myndast töluverð orka. Bæði við að gefa hreyfli afl og svo aftur hemlunarorka þegar vélin er stöðvuð aftur með bremsum. En hvernig er best að nýta þessa orku?

Eins og aðstæður eru orðnar núna í Fluggörðum þá hefur þessi orka aukist svo um munar með GOLF, brattri akbraut með hliði í miðjunni sem veldur því að enn meiri orka er framleidd og fer til spillis með auknu sliti. Helsta reglan í akstri flugvéla er sú að við notum aldrei hreyfilafl og bremsur á sama tíma, nema í því undantekningartilviki að þurfa að læsa annarri bremsunni augnablik til að beygja betur þar sem þröngt er. Það er kannski frekar notað á stélhjólsvélum sem geta snúið sér á punktinum. Að nota bremsur á sama tíma og hreyfilafl kallast á ensku að "ride the brakes" sem ég vil þýða "að draga bremsurnar". Það er slæm flugmennska sem fer illa með bremsur og orku. Það er hálf klaufalegt að sjá fólk aka flugvél með t.d. 1500-1700 snúninga afl á hreyflinum og bremsa þannig, uppgötva svo klaufaskapinn og draga aflið af hreyflinum EFTIR að vélin er stopp. Þetta slítur bremsunum óþarflega og er hreinlega ekki snyrtilegt. Fyrir utan þá staðreynd að því hraðar sem hreyfillinn gengur því hraðar telur Tachometer-inn :-)

Þegar kemur að akstri á möl er aðalatriðið þar að gefa rólega inn aflið og nota helst ekki bremsur að neinu leyti, heldur finna hvernig yfirborðið myndar viðnám og láta það stöðva vélina. Þannig minnkum við hættuna á að fá grjót í loftskrúfuna. Svo er líka gáfulegt að leggja vélinni þannig að sem minnst afl þurfi til að koma henni af stað aftur. Munið líka að halda hæðarstýrinu aftur í akstri á möl til að láta loftskrúfuna blása á hæðarstýrið og halda þannig nefinu á vélinni eins hátt og kostur er meðan á akstri stendur, og svo í mjúkbrautarflugtakinu í beinu framhaldi.

Á grasi gilda nokkurn veginn sömu reglur og á möl, nema við þurfum kannski ekki að hafa eins miklar áhyggjur af því að fá grjót í loftskrúfuna. Þó er full ástæða til að halda hæðarstýrinu í magann til að létta viðnámið af nefhjólinu og til að varna því að vélin höggvi í mishæðóttu túni. Sama gildir um mjúkbrautarflugtakið.

Þegar ekið er af malbiki á möl, þó ekki sé nema til að fara yfir lítinn malarblett, þá er alveg þess virði að athuga hvort það borgi sig að gefa hreyflinum inn afl meðan vélin er á malbikinu og draga svo aflið af aftur ÁÐUR en út á mölina er komið. Þannig er mögulegt að láta vélina renna afllausa yfir malarblettinn og hlífa þannig loftskrúfunni.

Hvað varðar grasið í þessum efnum veltur það á aðstæðum hverju sinni. Ef ætlunin er að aka t.d. á litlu grasblettunum í Fluggörðum þá er að mínu mati heillavænlegast að fara bara rólega í það, horfa frekar vel út og fara varlega frekar en að gefa hressilega inn á malbikinu og láta svo vélina renna yfir grasið.

Í hálku er kannski aðalatriðið að hugsa sem svo að vélin sé hreinlega bremsulaus því oft vilja aðstæður haga því þannig. Þá skiptir öllu máli að skipuleggja aksturinn vel fram fyrir sig, lesa vel í aðra umferð og vera sparsamur á aflið. Hafðu líka í huga hvernig þú bregst við ef eitthvað kemur upp á, t.d ef þú fengir nú allt í einu aðra flugvél eða bíl í veg fyrir þig. Hvaða valmöguleika hefurðu?

Svo ætla ég að setja upp lítið skemmtilegt dæmi sem er þess virði að hugsa um. Þú ert að koma að skýli 4 að GOLF og ætlar að aka niður að dælunni. Það er 15G20 KTS vindur að sunnan, hálka og GOLF hefur ekki verið sandaður. Þú ert fyrirhyggjusamur og stöðvar vélina efst í brekkunni áður en þú kemur í hallann og opnar hliðið. Þú einbeitir þér að því að beita stýrunum rétt miðað við vindinn meðan þú bíður. Þegar hliðið er að fullu opið gefur þú varlega inn eilítið afl og mjakast niður brekkuna. Þegar þú ert kominn u.þ.b. 10 metra tekurðu eftir því að hliðið er byrjað að lokast! Það er hálka og þú sérð í fljótu bragði að þú munt ekki ná að stöðva vélina áður en hún skellur á hliðinu. Hvað gerirðu?

Reynum að fara vel með flugvélarnar okkar. Lærum að fara vel með orkuna sem við erum að framleiða og vöndum okkur við aksturinn.

kveðja, MAX

 

Meðferð vélarinnar (hreyfilsins) í frosti

Undirbúningur fyrir start í frosti felst meðal annars í því að hita mótorinn ef hitari er fyrir hendi. Hann er til staðar í skýlinu okkar. Notið hann!! Einnig eru olíur flugvélahreyfla mun þykkari en bílvélaolíur. Þannig verður startið "þungt" í frosti vegna seigju olíunnar. Reyndar á þetta ekki að há okkur mikið vegna fjölþykktarolíu. Þetta fer illa með mótorinn og reynir mikið á startara og tekur hressilega í rafgeyminn. Undir –5 °C er nauðsynlegt að hita mótorinn til að eiga ekki á hættu að hreinlega skemma hann, og þá skiptir fjölþykktarolía engu máli. Hitinn er aðalmálið.

Án hitunar í frosti geta eftirfarandi skemmdir orðið:

1.Strokkar geta skorist (sem skemmir út frá sér)
2.Stimpilhringir geta brotnað
3.Stimplar geta rispast

Hárþurrkur og þess háttar hitarar geta gert kraftaverk til að lengja líf mótora og vil ég hvetja menn til að hugsa um þessi mál. Best er að jafna hitunina, ofan og neðan til að svipað hitastig sé á öllum mótornum. Hafðu mótorhlífina lokaða og blástu hitanum inn til skiptis að framan og undir. Gættu þess bara að beina ekki hitablæstrinum á plast/gúmmí/eldsneytislagnir/timbur. Ef þú getur skaltu líka hita rafgeyminn. Ef það er frost, skaltu gefa þér meiri tíma fyrir flugið og mundu að þú ert með dýran hlut í höndunum, svo ekki sé minnst á 124 aðra eigendur sem ekki verða ánægðir ef þeir komast ekki í loftið í mánuð eða meira. Ef hiti er ekki fyrir hendi skaltu gefa vélinni þá forgjöf sem segir í handbók, fara svo út og snúa spaðanum í a.m.k. 8 heila hringi.
Þannig dreifist olían og segja má að þú "forsmyrjir" mótorinn með þessu. Einnig
dreifist eldsneytið vel og bensíngufan verður góð fyrir startið. Þetta hef ég reynt oft og það reyndist mjög vel. Það er ótrúlegt hvað nokkrir snúningar gera fyrir start.
Mundu, að þú ert hluthafi í félagi sem á fasteign og sú fasteign heldur verðgildi sínu í samræmi við meðferðina. Farðu vel með mótorinn og þá fer hann vel með þig!!

kveðja, MAX

 

Winter operations

Nokkrir punktar

 

  1. Hreinir vængir og stélfletir eru nauðsynlegir svo öryggi flugsins sé tryggt.
  2. Blautur vængur er vafasamur ef hitastig er fyrir neðan frostmark.
  3. Ekki eyða af rafgeymi vélarinnar áður en gamgsetning er framkvæmd.
  4. Hitið hreyfilinn fyrir gangsetningu.
  5. Með því að snúa hreyflinum nokkra hringi fyrir gangsetningu, auðveldar gangsetningu þar sem olían fer af stað.
  6. Enn mikilvægara en áður er að tæma vatn úr eldsneytiskerfi vélarinnar.
  7. Meiri forgjöf þarf en venjulega en varist að "flæða" vélina.
  8. Skoðið "engine fire during start" gátlistann, í handbók vélarinnar.
  9. Munið að kæla startara milli gangsetningartilrauna. Ekki snúa lengur en 30 sek.
  10. Skoðið hitunaraðferð (eftir gangsetningu) í handbók vélarinnar.
  11. Olíuþrýstingur kemur líklega seinna upp en venjulega.
  12. Bremsur geta frosið, svo það ef það er óhætt, þá á ekki að setja vél í handbremsu. Frekar að setja kubba fyrir hjólin.
  13. Fljúgið aðeins með hreint CO2 spjald.
  14. Skoðið handbók vélarinnar hvað varðar ísingu. Sú staða getur óvart komið upp.
  15. Skiptiskrúfur geta fests í þeirri stöðu sem þær eru í, svo viturlegt er að breyta skurðinum á nokkurra mínútna fresti til að liðka.

EGT mælir – Hvernig á að nota og skilja.

EGT = Exhaust gas temperature

Þegar hvert einasta eldsneytismólikúl og hvert einasta súrefnismólikúl geta tengst
saman án þess að skilja nokkurt út undan næst hámarks hitaorka. Þannig fer ekkert eldsneyti eða súrefni til spillis við brunann. Á þessum punkti er EGT hitinn mestur eða á "peak of EGT" punktinum og þarna er mestur eldsneytissparnaður.
Þetta breytist að sjálfsögðu með hæð vegna þynningar lofts með hæð. Þess vegna er það góð regla að stilla blönduna í hvert skipti sem skipt er um flughæð.

Hins vegar er þetta ekki sú blanda sem gefur hámarks afl fyrir samsvarandi eldsneytisgjöf. Hámarks afl næst við 100 til 125 °F "rich of peak" eða á ríkari
hlið við topp á EGT. EGT mælirinn í BOR er frá 700 – 1700°F. Ef toppurinn er í
1300°F, þá ætti að ýta blöndunni inn aftur þannig að hann sýni ca. 1175-1200.
Hvers vegna fara EGT toppur og hámarks afl (best power) ekki saman ? Svarið
liggur í útþennslu loftsins við brunann. Með blönduna aðeins ríkari en toppur á EGT, verður til afgangur af "brunalofti" (vegna ófullkomins bruna vegna umframeldsneytis). Þetta loft (gases), líkt og kolsýringur, getur brunnið enn frekar og gefið af sér örlítið meiri hita, en er ekki eins þétt og tekur þess vegna meira pláss en fullbrunnin efni sem verða til við brunann eða upprunaleg bensíngufan. Þessar lofttegundir sem verða til við ófullkominn bruna gefa þannig af sér meira til að hreyfa stimplana í hreyflinum heldur en þær gerðu ef þær væru algjörlega brenndar til að ná meiri hita. Hreyfing stimplana, en ekki hámarks hiti, er það sem gefur mest afl. Þannig er hámarks afli (best power) náð örlítið á ríkari hlið EGT toppsins. Ef þú vilt getur þú hugsað þetta á þann hátt að hámarks afl sé hámarks þrýstingspunkturinn, og að EGT toppurinn sé hámarks hitapunkturinn. O.K.?

Þýtt, stolið og endursagt úr Aircraft Engine Operating Guide eftir Kas Thomas frá 1988. Kafli 8, Mixture Management. Bls. 135 –136. Gefin út af Belvoir
Publications. Fæst í Flugskóla Íslands. Mjög góð bók.


Kveðja,
Max