Akstur
flugvéla kveðja, MAX Meðferð vélarinnar (hreyfilsins) í
frosti Án hitunar í frosti geta eftirfarandi skemmdir
orðið: kveðja, MAX Winter operations Nokkrir punktar EGT mælir – Hvernig á að nota og
skilja.
Við akstur flugvéla myndast töluverð orka. Bæði við að gefa hreyfli afl
og svo aftur hemlunarorka þegar vélin er stöðvuð aftur með bremsum. En
hvernig er best að nýta þessa orku?
Eins og aðstæður eru orðnar núna í Fluggörðum þá hefur þessi orka aukist
svo um munar með GOLF, brattri akbraut með hliði í miðjunni sem veldur því
að enn meiri orka er framleidd og fer til spillis með auknu sliti. Helsta
reglan í akstri flugvéla er sú að við notum aldrei hreyfilafl og bremsur á
sama tíma, nema í því undantekningartilviki að þurfa að læsa annarri
bremsunni augnablik til að beygja betur þar sem þröngt er. Það er kannski
frekar notað á stélhjólsvélum sem geta snúið sér á punktinum. Að nota
bremsur á sama tíma og hreyfilafl kallast á ensku að "ride the brakes" sem
ég vil þýða "að draga bremsurnar". Það er slæm flugmennska sem fer illa
með bremsur og orku. Það er hálf klaufalegt að sjá fólk aka flugvél með
t.d. 1500-1700 snúninga afl á hreyflinum og bremsa þannig, uppgötva svo
klaufaskapinn og draga aflið af hreyflinum EFTIR að vélin er stopp. Þetta
slítur bremsunum óþarflega og er hreinlega ekki snyrtilegt. Fyrir utan þá
staðreynd að því hraðar sem hreyfillinn gengur því hraðar telur
Tachometer-inn :-)
Þegar kemur að akstri á möl er aðalatriðið þar að gefa rólega inn aflið og
nota helst ekki bremsur að neinu leyti, heldur finna hvernig yfirborðið
myndar viðnám og láta það stöðva vélina. Þannig minnkum við hættuna á að
fá grjót í loftskrúfuna. Svo er líka gáfulegt að leggja vélinni þannig að
sem minnst afl þurfi til að koma henni af stað aftur. Munið líka að halda
hæðarstýrinu aftur í akstri á möl til að láta loftskrúfuna blása á
hæðarstýrið og halda þannig nefinu á vélinni eins hátt og kostur er meðan
á akstri stendur, og svo í mjúkbrautarflugtakinu í beinu framhaldi.
Á grasi gilda nokkurn veginn sömu reglur og á möl, nema við þurfum kannski
ekki að hafa eins miklar áhyggjur af því að fá grjót í loftskrúfuna. Þó
er full ástæða til að halda hæðarstýrinu í magann til að létta viðnámið af
nefhjólinu og til að varna því að vélin höggvi í mishæðóttu túni. Sama
gildir um mjúkbrautarflugtakið.
Þegar ekið er af malbiki á möl, þó ekki sé nema til að fara yfir lítinn
malarblett, þá er alveg þess virði að athuga hvort það borgi sig að gefa
hreyflinum inn afl meðan vélin er á malbikinu og draga svo aflið af aftur
ÁÐUR en út á mölina er komið. Þannig er mögulegt að láta vélina renna
afllausa yfir malarblettinn og hlífa þannig loftskrúfunni.
Hvað varðar grasið í þessum efnum veltur það á aðstæðum hverju sinni. Ef
ætlunin er að aka t.d. á litlu grasblettunum í Fluggörðum þá er að mínu
mati heillavænlegast að fara bara rólega í það, horfa frekar vel út og
fara varlega frekar en að gefa hressilega inn á malbikinu og láta svo
vélina renna yfir grasið.
Í hálku er kannski aðalatriðið að hugsa sem svo að vélin sé hreinlega
bremsulaus því oft vilja aðstæður haga því þannig. Þá skiptir öllu máli
að skipuleggja aksturinn vel fram fyrir sig, lesa vel í aðra umferð og
vera sparsamur á aflið. Hafðu líka í huga hvernig þú bregst við ef
eitthvað kemur upp á, t.d ef þú fengir nú allt í einu aðra flugvél eða bíl
í veg fyrir þig. Hvaða valmöguleika hefurðu?
Svo ætla ég að setja upp lítið skemmtilegt dæmi sem er þess virði að hugsa
um. Þú ert að koma að skýli 4 að GOLF og ætlar að aka niður að dælunni.
Það er 15G20 KTS vindur að sunnan, hálka og GOLF hefur ekki verið
sandaður. Þú ert fyrirhyggjusamur og stöðvar vélina efst í brekkunni áður
en þú kemur í hallann og opnar hliðið. Þú einbeitir þér að því að beita
stýrunum rétt miðað við vindinn meðan þú bíður. Þegar hliðið er að fullu
opið gefur þú varlega inn eilítið afl og mjakast niður brekkuna. Þegar þú
ert kominn u.þ.b. 10 metra tekurðu eftir því að hliðið er byrjað að
lokast! Það er hálka og þú sérð í fljótu bragði að þú munt ekki ná að
stöðva vélina áður en hún skellur á hliðinu. Hvað gerirðu?
Reynum að fara vel með flugvélarnar okkar. Lærum að fara vel með orkuna
sem við erum að framleiða og vöndum okkur við aksturinn.
Undirbúningur fyrir start í frosti felst meðal annars í
því að hita mótorinn ef hitari er fyrir hendi. Hann er til staðar í skýlinu
okkar. Notið hann!! Einnig eru olíur flugvélahreyfla mun þykkari en
bílvélaolíur. Þannig verður startið "þungt" í frosti vegna seigju olíunnar.
Reyndar á þetta ekki að há okkur mikið vegna fjölþykktarolíu. Þetta fer illa með
mótorinn og reynir mikið á startara og tekur hressilega í rafgeyminn. Undir –5
°C er nauðsynlegt að hita mótorinn til að eiga ekki á hættu að hreinlega skemma
hann, og þá skiptir fjölþykktarolía engu máli. Hitinn er aðalmálið.
1.Strokkar geta skorist (sem skemmir út frá sér)
2.Stimpilhringir geta brotnað
3.Stimplar geta rispast
Hárþurrkur
og þess háttar hitarar geta gert kraftaverk til að lengja líf mótora og vil ég
hvetja menn til að hugsa um þessi mál. Best er að jafna hitunina, ofan og neðan
til að svipað hitastig sé á öllum mótornum. Hafðu mótorhlífina lokaða og blástu
hitanum inn til skiptis að framan og undir. Gættu þess bara að beina ekki
hitablæstrinum á plast/gúmmí/eldsneytislagnir/timbur. Ef þú getur skaltu líka
hita rafgeyminn. Ef það er frost, skaltu gefa þér meiri tíma fyrir flugið og
mundu að þú ert með dýran hlut í höndunum, svo ekki sé minnst á 124 aðra eigendur
sem ekki verða ánægðir ef þeir komast ekki í loftið í mánuð eða meira. Ef hiti
er ekki fyrir hendi skaltu gefa vélinni þá forgjöf sem segir í handbók, fara svo
út og snúa spaðanum í a.m.k. 8 heila hringi.
Þannig dreifist olían og segja
má að þú "forsmyrjir" mótorinn með þessu. Einnig
dreifist eldsneytið vel og
bensíngufan verður góð fyrir startið. Þetta hef ég reynt oft og það reyndist
mjög vel. Það er ótrúlegt hvað nokkrir snúningar gera fyrir start.
Mundu, að
þú ert hluthafi í félagi sem á fasteign og sú fasteign heldur verðgildi sínu í
samræmi við meðferðina. Farðu vel með mótorinn og þá fer hann vel með
þig!!
EGT = Exhaust gas temperature
Þegar hvert einasta
eldsneytismólikúl og hvert einasta súrefnismólikúl geta tengst
saman án þess
að skilja nokkurt út undan næst hámarks hitaorka. Þannig fer ekkert eldsneyti
eða súrefni til spillis við brunann. Á þessum punkti er EGT hitinn mestur eða á
"peak of EGT" punktinum og þarna er mestur eldsneytissparnaður.
Þetta
breytist að sjálfsögðu með hæð vegna þynningar lofts með hæð. Þess vegna er það
góð regla að stilla blönduna í hvert skipti sem skipt er um flughæð.
Hins vegar er þetta ekki sú blanda sem gefur hámarks afl fyrir
samsvarandi eldsneytisgjöf. Hámarks afl næst við 100 til 125 °F "rich of peak"
eða á ríkari
hlið við topp á EGT. EGT mælirinn í BOR er frá 700 – 1700°F. Ef
toppurinn er í
1300°F, þá ætti að ýta blöndunni inn aftur þannig að hann sýni
ca. 1175-1200.
Hvers vegna fara EGT toppur og hámarks afl (best power) ekki
saman ? Svarið
liggur í útþennslu loftsins við brunann. Með blönduna aðeins
ríkari en toppur á EGT, verður til afgangur af "brunalofti" (vegna ófullkomins
bruna vegna umframeldsneytis). Þetta loft (gases), líkt og kolsýringur, getur
brunnið enn frekar og gefið af sér örlítið meiri hita, en er ekki eins þétt og
tekur þess vegna meira pláss en fullbrunnin efni sem verða til við brunann eða
upprunaleg bensíngufan. Þessar lofttegundir sem verða til við ófullkominn bruna
gefa þannig af sér meira til að hreyfa stimplana í hreyflinum heldur en þær
gerðu ef þær væru algjörlega brenndar til að ná meiri hita. Hreyfing stimplana,
en ekki hámarks hiti, er það sem gefur mest afl. Þannig er hámarks afli (best
power) náð örlítið á ríkari hlið EGT toppsins. Ef þú vilt getur þú hugsað þetta
á þann hátt að hámarks afl sé hámarks þrýstingspunkturinn, og að EGT toppurinn
sé hámarks hitapunkturinn. O.K.?
Þýtt, stolið og endursagt úr Aircraft
Engine Operating Guide eftir Kas Thomas frá 1988. Kafli 8, Mixture Management.
Bls. 135 –136. Gefin út af Belvoir
Publications. Fæst í Flugskóla Íslands.
Mjög góð bók.
Kveðja, Max